1942年的德国空军战斗力绝不是1944年之后能比的，大批有经验的飞行员依然存活，而且其战斗机不管是数量还是质量都不比同时期的对手差太多。与之相反，1942年的红色空军面对的主要问题依然是飞行员的经验不够，以及飞机的质量不稳定。
首当其冲的就是红军的发动机性能不稳定，比如经典的液冷发动机vk-100系列（原-34系列都面临实际质量和纸面性能存在差距的问题。
比如已经装备给雅克-3使用的vk-107a发动机，纸面性能在3200米的中空拥有1650马力的功率，在2800的高度也有1450马力的功率。但实际使用时，大部分vk-107a在3000左右的高度仅仅有1500马力的功率，而在2000米左右仅有1300马力的使用功率。
也就是说，大部分红军的战斗机纸面性能很漂亮，但实际使用中就是另外一回事了。而且这些不太给力的发动机还存在寿命低的问题。好在在1942年大部分战斗机的使用寿命都是有限的，很可能在发动机寿命使用完三分之一或者四分之一的时候就报销了。
除了飞行员和飞机的问题之外，影响红军战斗机发挥作用的另一个关键因素就是战术问题了。按照红军的教条，战斗机肩负着掩护轰炸机和攻击机打击敌人的使命。为了确保轰炸机和攻击机的安全，红军倾向于全程紧密护航，也就是说战斗机将一刻不离的跟着轰炸机或者攻击机编队一起行动。
贴身保护看上去很好，但实际上效果并不是特别理想，因为战斗机被轰炸机和攻击机牢牢地束缚住了，使得飞行员只能被动挨打，当德机从各个方向和不同的高度杀入的时候，每每让护航战斗机顾此失彼，最后的效果自然是很不理想。
而且以红军当时战斗机的性能也不足全程为远程轰炸机护航，大部分拉系列和雅克系列战斗机都是腿短飞机，也就是两三百公里的作战半径。
而飞得远的pe-2这种双发重型战斗机又显得过于笨重，德国飞行员一点儿都不害怕同其缠斗。前面说过，为了解决护航问题，阿尔克斯尼斯是绞尽脑汁想办法，特别发展出了雅克-7dd型远程护航战斗机。
问题是雅克-7dd是远水救不了近火，面对德军战斗机的威胁时，红军必须想办法。最开始大家的想法十分简单，想要飞得远，就得多装油，给战斗机多加点副油箱不就行了。
这似乎是个办法？问题是，这个办法并不是特别好。为什么呢？第一点，早期的副油箱和现代的副油箱有本质的区别，前者不可抛弃，而后者可以抛弃。也就是说，二战时代的大部分副油箱哪怕是燃油耗尽了也是死重，而且还影响气动性能。大部分安装了这种不可抛弃式副油箱的战斗机，就变成了飞得是够远了，但是战斗力直线下降。其中最典型的例子就是美帝的p-47，用美帝自己的说法：“飞得远了就要避战，想要战斗就飞不远！”
战斗机的推力是有限的，增加死重必然影响飞行性能。最典型的例子就是苏-27，这种通过打补丁的方式“修”出来的战斗机为了满足苏联国土防空军和空军大作战半径的需求，将副油箱“集成”在了机身内部，载油量是上去了，可是空重也是直线上升（16吨多）。同等档次的f-15a/b才12.5吨，哪怕是加挂了cft/d也才14吨多一点点，用于对地攻击的f-15e也只有17吨（带cfts，不带则只有14.6吨）。
这么说吧，集成在苏-27机体内的“副油箱”其实就是死重，严重的影响了其飞行性能。在苏-27不需要执行超长作战半径的战斗任务时，这些空着的油箱一点意义都没有。反而不如一开始载油系数比较低的f-15，更何况f-15还能装cfts增大作战半径。尤其是在f-15换用更大推力的发动机之后，双方的性能差距其实是越来越大。
言归正传，不可抛弃的副油箱在当年就是一个坑，装了确实能飞得远，但也确实不能战斗了，意义是大打折扣。可能有同志要说了，既然如此，咱们就研发可抛弃式副油箱不就行了，这又不是什么高精尖的技术。
实话实说，可抛弃式副油箱确实不算高精尖，但是对于二战前开始设计的那一批战斗机来说，在设计之初，就没有考虑过使用此类的副油箱的问题。甚至大部分都没有考虑过使用副油箱。
这就涉及到了整体设计问题，而且可抛弃式副油箱必然需要专用的挂架，这也是研发问题。此外可能在未来铝合金烂大街时代，副油箱这种消耗品不值几个钱。而在当年的苏联，航空铝材一直是比较紧张的。让穷怕了红色空军将大量宝贵的航空铝材用在一次性消耗品上，那断然是要骂娘的！
所以这种解决思路苏联人不是没有，但是并没有广泛推广，仅有部分新近出厂的雅克-3能携带“宝贵”的可抛弃式副油箱为轰炸机编队护航，通过大量挂载沉重的副油箱，小巧的雅克-3作战半径终于达到了600公里（高高高作战剖面），勉强算是能伴随轰炸机飞行了。
比如这一次空袭行动中，就有超过72架雅克-3为轰炸机编队护航，在飞抵普洛耶什蒂上空之前，这批雅克-3被严令做大范围或者大角度机动，尽量的跟轰炸机一样飞行（为了节约燃油）。
马上就有同志会问：“这样的护航有个蛋用？”，别着急，红军也没有这么傻，之所以命令这批雅克-3悠着点飞，主要是为了节约燃油，以便在普洛耶什蒂上空坚持更久，