所谓的平台化开发，实际上并不是一个多么新颖的概念，如果从周飞前世说起的话，早在六十年代，当时美国的通用汽车以及福特汽车就已经通过这样的方式在开发新的车型了，只不过进入九十年代之后，受到经济危机的影响，汽车制造商为了缩减成本，平台化战略才再次获得各大车企的重视。
而且随着时间的推移，几乎每一个汽车制造商，都开发出了好几个属于自己的平台。
就算是放在现在这个世界，平台化也并不是一个什么陌生的名词，以大丰汽车为首的三大汽车巨头，全都有自己的开发平台，只不过每个公司对于“平台化”的称呼不一样而已。
平台化战略之所以能够在各大汽车厂商中得到普及，主要是因为消费者在买车的时候，最关注的其实只有车辆的具体性能，以及车辆的颜色是什么、内饰件如何等等，对于车辆的底盘是如何设计的，发动机是横置还是竖置的，变速箱是怎么设计的，这些看不见摸不着的零部件，消费者在买车的时候，其实并不会给予过多的关注。
汽车毕竟是一个专业化程度很高的产品，消费者在买车的时候，能够一下子吸引他们的，实际上就是车辆的造型，内饰件如何，以及价格和性能这些方面，真正跟他们说这款车的发动机是如何如何的，消费者也不一定能懂。
所以从销售的角度来看，增强车辆造型的设计，减少汽车之间的同质化，实际上是一种很好地竞争策略。
因此，平台化策略的思想很简单，既然消费者并不会过多关注底盘、发动机这些部件，那么汽车设计师在开发车辆的时候，是不是可以共用这些系统呢？
将发动机、悬架这些部件作为公共架构来使用，在设计一款车的同时，也考虑到下一款车的设计，只在车身造型以及内饰等方面进行精雕细琢，这样的设计方法，实际上就是平台化战略的核心思想。
就比如说，飞驰公司在开发豪华车项目的时候，就可以使用高尔夫轿车的发动机以及底盘这些部件，然后只需要重新设计豪华车的外观以及内饰就可以了。
当然，这么解释只是为了能够更好地理解，平台化战略在实施起来的时候，并没有说的那么简单，如何设计出一个通用的底盘结构，后续的车型如何往这些通用结构上靠，这些都是要需要花费大量时间与精力去设计的。
并不是说，随便拿出一辆车子，就可以作为开发平台的基础，让后续所有的车子都按照这个模来进行开发。
平台战略的共性是群开发模式，在平台设计之初，就考虑到同一平台所有车型的规划，形成平台开发、车型开发与总成开发三个层次齐头并进的局面。
在周飞重生之前的那个世界里，在平台化战略上走的最深的一家汽车制造商，当属大众汽车，其中最著名的一个平台就是消费者比较熟知的qb平台了。
qb平台是专门用于生产横置发动机结构的a0到b级的所有车型，像大众高尔夫、途观、奥迪a3以及帕萨特、迈腾等汽车，全都是在qb平台上生产的。而后来在国内生产的大众品牌汽车，有95都是在qb平台上生产设计的。
除此之外，大众还有lb平台专门用于纵向发动机结构的汽车、sb平台用于前置后驱结构的所有车型等，可以说，在平台化战略这条路上，大众一直都是领军者。
除了大众汽车之外，丰田汽车的tnga平台、宝马汽车的ukl平台以及沃尔沃的spa平台等，都是在汽车业内赫赫有名的开发平台。
当然，平台化战略的确可以大大降低车辆的开发成本与开发周期，但并不是说，平台化是百利而无一害的。长期下去，将会导致公司的车型呈现出“脸谱化”的情况。
“脸谱化”最明显的汽车制造商，莫过于大众汽车公司，这种现象在大众的系列车型上，表现的十分明显，大众的多款车型，甚至是不同级别的车型，都长着一张相似的前脸，因而就有人将这种情景戏称为“大众套娃脸”。
但是这种缺点，并不足以成为拒绝平台化的理由，相比较“脸谱化”的这个缺点，平台化能够带来的好处，是远远超过这个缺点的，而且在设计的时候只要留意一下，脸谱化的现象依旧可以得到有效避免。
就像大众汽车，尽管有着“大众套娃脸”的弊端，却依旧掩盖不了大众销量很好地事实，所以说，相比较平台化所带来的好处，这点弊端根本就不值一提。
周飞的这句话，也是引起了在场很多人的兴趣，一直以来，平台化战略向来都是国外汽车巨头的“特权”，大丰、福通以及奔马这些汽车厂巨头，能够有今天的地位，平台化在其中起到了非常重要的作用。
但是纵观国内，除了几个合资厂商在相应巨头的帮助下，照搬了他们的汽车平台，其余的华夏汽车制造商，没有任何一个是有着自己的开发平台的！
平台化的思想说起来简单，但是一旦设计起来，却并没有那么容易，其中涉及到的许多细节，都要求厂商有着丰富的经验与全局把控能力，当年强如伟鹏汽车，在宣布准备开发自己的平台以后，也是因为遇到了种种困难，最终只能不了了之。
如果当初伟鹏能够成功开发出自己的平台，或许后面也就不会遇到这些危机了。
所以，当听到周飞宣布，飞驰公司也要在内部实施平台化战略之后，在座的这些高管