艾莉森拿出一份资料放在凌世哲的面前，看来他这次是做了充分的准备的。
变速箱有两种分类方式，一种是按传动比分为：有级变速器、无极变速器和综合式变速器。其中有级变速器是用的最广泛的一种，桥车和轻、中型货车上用的都属于有级变速器；无级变速器一边用在轨道电车和重型卡车，以及超重型自卸车领域；而自动变速箱就属于综合式变速器，在桥车领域使用做多。
目前欧美乘用车市场上主要使用的是，a（序列变速器）一种在机械变速箱(手动档)原有基础上进行改造而来的半自动变速箱。
1972年德国博世公司研制出了一种利用行星齿轮机构进行变速的4at（液力自动变速箱）这种变速箱价格昂贵，目前在欧洲只用在高端轿车上。
美洲高级乘用车目前普遍才用的是ic（手自一体变速器）。至于tcd（双离合变速器）还只是一个模糊的慨念，离真正实用要等到90年代末。
至于cvt（无级变速器）比利时的邦奇公司在1974年，推出了实用化的金属带式无级变速器(vdt－cvt)，不过由于cvt承受的扭矩太低，因此没有多少乘用车在使用。
at、a这三种变速器已经被欧、美、日的厂家牢牢的占据了，并建立了很高的技术壁垒，其他厂商是很难进入。因此要向在自动变速箱占有一席之地，必须另辟途径才行。
根据自动变速箱的发展历史来看，凌世哲能够选择只有两种——tcd和cvt。
想了想，凌世哲最终在纸上写下了tcd。
“怎么boss，你要搞这个？”艾莉森皱着眉头说道。
凌世哲点头说道：“是的，dct我们已经在做了，不如干脆继续下去。其他像at、ic之类，早已被那些大厂商给占据了，我们必须另外想办法。”
“可你想过没有dct目前还只是一个理论，tcd的技术难度相当大，可不是摩托车变速器能比的。”
“我考虑过了，dct是我们唯一的机会。”凌世哲斩钉截铁的说道。
无论搞那种自动变速箱，都会触碰到那些大鳄的专利，从而引来他们的绞杀，反而搞dct则不会，因为d变速箱与传统自动变速箱有着明显的区别，d从一开始就没有采用液压式扭矩变换器。
双离合不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计d的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。因此发展dct是怎么也不会触碰传统变速箱大鳄埋下的专利地雷。
除了上面的原因外，另一个原因也是凌世哲决定发展dct的关键因素，那就是dct整个工作过程都是全部由电脑控制的，属于典型的智能型变速器，其他不敢说，电脑正是安布雷拉强项，任何企业无论是做项目，还是开发产品，都要做自己最擅长的领域，因此at也好ic还是cvt也罢，都不是安布雷拉最擅长的，反而dct最能发挥安布雷拉的电脑技术优势。
在21世纪随着石油价格越来越高和各个国家对汽车的尾气排放标准越来越严格，以及环保理念的深入人心，导致未来的汽车发动机只能是越来越向着小型化，少气缸方向发展。像20世纪八十年代那种动不动就六汽缸，八气缸，甚至是十二气缸的配置，则只能出现在豪华车的配置上了。
作为普通家庭的代步工具的家庭用车，一般只要四汽缸，甚至是三气缸就足够了。于是发动机的工程师们就绞尽了脑汁，开发出各种的技术，不断的来改良发动机，几乎可以说已经将种种可以应用的技术都用到了四汽缸的发动机上，将发动机的潜能提高了一定的境界之后，已经是很难突破的境地了。
而这时候国际汽车厂商之间的竞争，就要从动力总成的另外一个方面，变速器上面考虑了。
汽车自动变速器只有那几样，at、a这几种。
作为一名重生者，凌世哲对未来汽车变速器的发展走向，无疑是有着最清晰，和最直观的判断。
首先a这两款自动变速器，在凌世哲的眼里，就已经被淘汰掉了，虽然他们都各自有着各自的优点，可是缺点也同样明显。
虽然比较省油，但是换挡顿挫感强，而且它的电控换挡，还有离合部分特别容易损坏，维修成本也很高，所以一直没能大规模普及。
cvt曾经在汽车行业里流行过一阵，它的优点很明显，那就是它采用的是自行车的链条的传动方式来工作，所以波箱里没有传动齿轮，这样一来也就没有了换挡时的顿挫感，而且油耗也比起其他变速器要小，并且噪音低。
但是它的缺点也是致命的，首先就是在汽车起步或者是加速阶段，那作为传输力矩的金属链条或者是皮带容易打滑，而且一般过了五万到十万公里，就需要更换链条或者是皮带。
而且cvt的变速箱很容易出问题，一旦出了问题就是大问题，维修起来非常的昂贵。
at也就是通过液压的方式来进行自动换挡的变速器，当发动机工作的时候发出的马力会带动液压泵轮，而泵轮这时候就会使变速箱里面的液体快速的循环起来，而循环的液体有带动了变速箱里面的涡轮，而涡轮的转动最终会带动导轮，而导轮则可以让外面的汽车轮子转起来，从而完成对外界的功率输出。
目前at技术已经基本达到成熟阶段，而且在未来一直都是自动变速器的主流。缺点就是费油