做为21世纪后期才离开前世，见识和认知更多，更“拿来主义“的准共产主义者，又经历了多年执政的经历，张海当然也不会只从“计划经济“的思维方式上去考虑要不要大修铁路.还有成本和效费比核算的问题.毕竟在这个远比历史上任何王朝的盛世还要发达数倍的时代，每年很可能多达数千万两甚至上亿两的投入仍然是一件不小的开支.如果是得不偿失的工程项目，那终究会有各种隐患.
新朝十三年以来的十年勤政还是让张海对一些杂事的了解比以前更为广泛了。按张海的了解乃至中央大学技术院有关南京城轨道的一些实践测试分析.在不会遇到太大山体或河流瓶径的地方.阿拉伯血统的改良型重型马越来越多的开始在社会各方面的时候，铁质轨道使用八匹有一定训练的重型马已经可以拉载载重达两万斤的货车，是良好马车与一般路面上挽载运力的五倍左右.接力运输的情况下维持日六十公里的全天平均速度以及二百对两万斤级车厢，昼间的运输能量就达到四万石.在这种情况即便全年只维持的断航季节五个月的运输，也是六百万石的运输能量;平均每年节约人畜生运费约百万两.如果采用全年补充运输，每年节约的粮食开销达到两三百万两，大概二十年左右的时间就可以收回成本。而如果使用全铁质轨道却只承担每年几十万吨级的运输能量，它的使用周期则要明显比二十年时间长的多.
即便是石质枕木加铁质轨道当然也会有必要的维护成本，乃至种种经营成本。但有轨马车运输带来的大量的粪便也是一个补充性的营收行当实际上在nj市内交通运输的运营中已经证明可以成为维护费用的一个重要补充性行当.尤其是新朝公共体系并不需要考虑粪霸之类的东西之后。
蒸汽机车是测试才刚刚在中央大学技术院刚刚完成，改进与实用化还需要几年时间才有可能小规模推广的新鲜事物.测试中的蒸汽机车大概高峰运行二十马力，长期稳定运行十马力左右的水平.相比马车唯一的优势是可以更平稳的行驶，而不像马车轨道那样因为马在行驶中的速度不确定行从而需要留下更多冗余.运力规模按照中央大学的改进进度计划概算，大概比有轨马车可以提高一倍左右.问题也在于没有粪便肥料做为维护费用的来源.考虑到可能增加一倍运力的整体效能，也差不多是二十年左右收回成本的样子。
张海却知道:从煤炭工业到蒸汽机车，都不会只停留在刚刚相比人畜自然效率稍稍有那么一点儿经济意义的低水平阶段.哪怕蒸汽机的热效率再提高一两个百分点，成本再下降三四成左右，也会有质的不同，并会有比重型马和中型马拉载的车辆有更广泛的使用范围.
在估算了经济成本和效费比之后，另外的问题就是铁产量了.
明代前期全国的铁产量大概万吨左右的规模，而实际上在明朝中后期，全国的铁产量就增加到了三万吨到五万吨左右的规模.之所以不能像18世纪工业革命前的法国那样高，实际上是因为明代的中国并无欧洲大航海与全火器化时代那么多的用铁需求.大多数铁仅仅是用于农具铁.而农具铁之外的军兵和手工业传统用铁规模都是很有限的。
继承了大量欧洲资源后的新朝钢铁工业也主要是向这冷锻加工与质量的方面发展，全国的钢铁产量在新朝二十年之前还长期停留在六七万吨左右的水平上.比起文艺复兴晚期的欧洲乃至西征以前全面扩军备战时期的某些年份还有所下滑.只是钢产量显得比较突出而已，竟然在这个时代达到两万吨以上的规模.
按照每年修建铁路一千公里折合约百万米计，每年的钢铁需求规模按照每米五十公斤的标准也达到五万吨上下的规模，对于如今的新朝来说要快速展开虽然有些忙碌不堪，但也并未显得不堪重负.
当张海提出在几年时间内修通累计三千公里的“两京铁路“及连接辽东及西北的“大十字干线“计划的时候，工商部的马辉最初是感觉到吃惊，当然仔细算下来还是镇定了下来，不又的叹道:“幸好那个十小时工作制和单休日的极限工作制度，还有这些年来的教育体系培养出来的大量后备技术人才，各个单位也建立了靠谱的应急储备。不然的话，要在今年就开始大规模的展开动工还真会遇到不小的问题...“
当然除了铁路本身的成本外，建设费用的规模乃至需要雇佣的人力也不算少，至少涉及到十万以上的常备建设人员，数百万两规模的费用开支.在铁路经过黄泛区的还必须对可能的水灾对铁路的影响进行一定的预估，这样算下来，多至四年的时间内完成三千公里铁路修建的任务实际上并不轻松.
让张海欣慰的是因为在新朝二十三年，经过西征之后十几年连续几代左右的繁育，全社会的骡马化水平虽然还不像工业革命时代的英国那样成熟，但新血统的马匹也达到了几十万匹之多，相关的车辆配套也已经相当成熟.万余节左右的专业车厢的生产和服役实际上并不是太大的问题，至少相比此时代的那些高标准铁轨来说.
就这样，从新的工业动力到以铁路为核心的工业革命就在技术上相比西方历史位面上的工业革命时代还很不成熟的时候，因为新朝所拥有的特殊经济优势和工艺环境优势开始快速的萌芽并重新的发展起来，并给看似在旧的技术环境下繁荣到极限的经济带来了一丝新的